เมื่อเวลา 13.00 น. วันที่ 7 พฤษภาคม ที่ CU Social Innovation Hub อาคารวิศิษฐ์ ประจวบเหมาะ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมกับ 9 สถาบันวิจัย จัดเสวนาวิชาการ ‘แลนด์บริดจ์: มุมมองรอบด้าน เพื่ออนาคตการขนส่งและโลจิสติกส์ไทย’ มุ่งสร้างความเข้าใจต่อโครงการบนฐานข้อมูลและข้อเท็จจริงเชิงประจักษ์ (evidence-based) พร้อมชวนสังคมร่วมพิจารณาผลได้-ผลเสีย ตลอดจน trade-offs และนัยเชิงนโยบายที่ประเทศไทยอาจต้องเผชิญ ผ่านมุมมองจากนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญ
รศ.ดร.สมพงศ์ ศิริโสภณศิลป์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่ง และโลจิสติกส์ กล่าวถึงโครงการแลนด์บริดจ์ในเวอร์ชั่นที่ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เสนอว่า โครงการนี้ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อสินค้าไทยเป็นหลัก แต่ถูกออกแบบให้เป็น Transshipment ports หรือท่าเรือถ่ายลำ โดยสินค้าหลักคือสินค้าคอนเทนเนอร์ถ่ายลำ ซึ่งเป็นจุดสำคัญของความคุ้มทุนของโครงการประมาณ 80%
แม้โครงการจะมีท่อน้ำมัน แต่ท่อน้ำมันนี้ มีไว้เพื่อใช้ในกิจการท่าเรือเท่า ใช้กับเรือหรือรถไฟ ซึ่งไม่ใช่ท่อน้ำมันสำหรับอุตสาหกรรมน้ำมันหรือโรงกลั่น หากต้องการพัฒนาแลนด์บริดจ์ไปเป็นฮับน้ำมัน จะต้องรื้อใหม่ ศึกษาและออกแบบใหม่ทั้งหมด การมีทำเลที่ตั้งดี ก็ไม่ได้เป็นตัวตัดสินว่าใครจะได้สินค้า
“หากต้องการท่าเรือฝั่งอันดามันเพื่อรองรับสินค้าไทยเอง ควรออกแบบเป็น Gateway ports ซึ่งจะมีขนาดเล็กลง 4-5 เท่าจากแบบที่ สนข.เสนอ และสามารถลดขนาดโครงการลงได้ถึง 80% ทำให้กระทบสิ่งแวดล้อมน้อยลง ความเสี่ยงต่ำลง และรัฐสามารถลงทุนได้มากกว่าเดิม” รศ.ดร.สมพงศ์ กล่าว
ด้าน ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ บำรุงสุข ผู้เชี่ยวชาญด้านความมั่นคงและภูมิรัฐศาสตร์ กล่าวว่า ความคุ้มค่าต้องคิดใน 3 มิติ คือ ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ทางสิ่งแวดล้อม และทางความมั่นคง วันนี้สังคมไทยไม่มีสิทธิคิดความคุ้มค่าเพียง 1 มิติ แปลว่าวันนี้จะสร้างสมดุลของความคุ้มค่า เศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม สังคม และความมั่นคงอย่างไร ตนว่าอันนี้รัฐบาลต้องคิดต่อ
“ถ้าต้องสร้าง สมมติว่าต้องสร้าง คำตอบง่าย ๆ คือเอาเงินมาจากไหน? วันนี้เรากู้แล้ว 4 แสนล้านบาท ถ้าทำแลนด์บริดจ์ แล้วต้องกู้อีก 4 แสนล้านบาท เพื่อทำแลนด์บริดจ์ กู้ครั้งที่ 3 เครดิตของรัฐบาลในความรู้สึกของพี่น้องประชาชน ผมคิดว่ากู้ส่วนนี้ลำบาก คงไม่มีธนาคารที่ไหนให้รัฐบาลกู้ เพื่อสร้างเครดิตในสายตาพี่น้องประชาชน
โครงการต้องโปร่งใส ต้องตอบสิ่งที่เราเห็นว่าเป็นเมกะโปรเจกต์ ทำอย่างไรให้เมกะโปรเจกต์ในบริบทสังคมไทย การเมืองไทย ไม่ใช่เมกะคอร์รัปชัน ถ้าเมกะโปรเจกต์เป็นเมกะคอร์รัปชัน สิ่งที่จะตามมาคือ อภิมหาโครงการจะไปสู่อภิมหาคอร์รัปชัน และกลายเป็นอภิมหาความล้มเหลว กลัวว่าสุดท้ายสร้างแล้วจะเหมือนตึก สตง. คือถล่ม เพราะถ้าเราคุมไม่ดี การสร้างในพื้นที่แบบนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย” ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ กล่าว
ด้าน ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ จารุพงษ์สกุล ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อม กล่าวว่า ทำอย่างไรถ้าจะเล่นเรื่องยุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อม ต้องเซียนเรื่อง Nature-based ต้องรู้ว่าธรรมชาติเขามีอยู่เท่าไหร่ เราต้องไม่เกินเขา ถ้าเกินเขาเมื่อไหร่ Response มันจะกลับเข้ามา ตรงนี้เป็นสิ่งที่เราเห็นจากปัญหาสิ่งแวดล้อมที่เจอกันเยอะแยะ ส่วนใหญ่เหมือนจะตามแก้
“แต่ถ้าเราจะใช้องค์ความรู้กลับกัน เอายุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อมมาเป็นตัวขับเคลื่อนเศรษฐกิจ มองว่ามันเสียของและเสียเวลา รวมถึงเสียไทม์มิ่ง เพราะโอกาสที่เราจะมีศักยภาพในการพัฒนาประเทศ ที่ตั้งงบประมาณ 3 ล้านล้านบาท อีก 5-10 ปีข้างหน้า ยากนะ เพราะคนเสียภาษีน้อยลง ถ้าคุณไม่ใช้จังหวะนี้เป็นไทม์มิ่งที่ดี” ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ กล่าว
ขณะที่ ดร.วิภาวดี พันธุ์ยางน้อย ผู้เชี่ยวชาญด้านสิทธิชุมชนและการพัฒนา กล่าวว่า สังคมทั่วไปเข้าใจประเด็นแลนบริดจ์แบบไหน ความสื่อสารมันคลาดเคลื่อนหรือด้วยความตั้งใจ หรือไม่ตั้งใจในการสื่อสารนโยบาย สุดท้ายนำไปสู่ ความไม่ไว้วางใจ ความหวาดระแวงต่อรัฐ
“ทุกวันนี้ไม่ว่ารัฐจะพูดอะไร คนตั้งธงไม่เชื่อแล้วค้านไว้ก่อน สุดท้ายมันเลยปิดพื้นที่ในการสื่อสารว่าทางออกทางเลือกและแนวทางที่เหมาะสมกับการพัฒนาพื้นที่มันควรจะเป็นเรื่องอะไร” ดร.วิภาวดี กล่าว
ดร.วิภาวดี กล่าวต่อไปว่า โครงการนี้ส่วนตัวเห็นด้วยมาก ว่า ‘ไม่ต้องมาคุยกันแล้วด้วยซ้ำ’ มันเสียเวลาและเสียพื้นที่สื่อสารสาธารณะในการทำความเข้าใจโครงการอย่างมาก ประเทศไทยจะพัฒนาโครงการเพื่อที่จะสร้างทางเลือกในการเชื่อมโยงการขนส่งท่ามหาสมุทร มันให้ภาพเชิงบวก การพัฒนาระบบขนส่ง ข้ามมหาสมุทรไทยจะเป็นศูนย์กลางภูมิภาค จะเป็นเส้นทางการค้าโลก มันให้ภาพเชิงบวก สร้างความภูมิใจ สร้างแรงหนุนได้ในระยะสั้น แต่ในข้อเท็จจริง ในรายงานสนข.เองอ้างฉบับเดียวกัน มีผลการศึกษาชัดมาก ว่าโครงการไม่มีศักยภาพในการแข่งขันและไม่ดึงดูด ระยะเวลาที่ใช้ในการขนส่งยาวกว่า นานกว่า ต้นทุนในการขนส่งสูงกว่า เพราะฉะนั้นเราแข่งขันไม่ได้ ไม่ดึงดูด
“จากรายงานฉบับเดียวกัน โครงการนี้เป้าหมายหลัก การเปิดประตูการค้าฝั่งตะวันตกซึ่งก็คือการสร้างท่าเรือฝั่งอันดามันเพื่อเชื่อมโยงการค้ากับกลุ่มประเทศอินเดียหรือประเทศต่างๆ ซึ่งทุกวันนี้มีท่าเรือระนองอยู่แล้ว ซึ่งเป็นเรื่องที่ต้องศึกษาและทบทวนว่า ทำไมท่าเรือระนองถึงแข่งขันไม่ได้ ไม่มีเรือพาณิชย์หรือเรือขนส่งขนาดใหญ่เข้ามาใช้บริการ ซึ่งรัฐทราบดีและหน่วยงานรัฐก็ศึกษาก่อนที่จะเขยิบลงไปพื้นที่อ่าวอ่างในปัจจุบัน
การขนถ่ายลำเรือ ชัดเจนมากว่าเราจะสร้างท่าเรือเพื่อขนถ่ายลำเรือโดยพึ่งพาเรือสินค้าจากต่างประเทศมันเป็นไปไม่ได้เพราะถ้าเราพึ่งพาเขา มันไม่มีความคุ้มค่า เพราะฉะนั้นสิ่งที่อยากจะทำคือ ไป link กับอันแรกเรื่องประตูการค้าคือ มันไม่มีฐานการผลิต ในเชิงหลักการเรือสินค้าเข้ามาอาจจะนำเข้าวัสดุหรือวัตถุดิบในการผลิตป้อนอุตสาหกรรมในพื้นที่ ส่งออกผลิตภัณฑ์ในพื้นที่ออกไปขาย
“ความเป็นไปได้และความคุ้มค่าที่จะพัฒนาการขนส่งถ่ายลำเรือ เราไม่สามารถพึ่งพาการขนส่งขาเดียวได้ เรือไม่เข้ามาใช้บริการแน่นอน” ดร.วิภาวดี กล่าว
ดร.วิภาวดี กล่าววต่อไปว่า โครงการนี้จะคุ้มค่าลงทุนก็ต่อเมื่อมีการพัฒนาอุตสาหกรรมประมาณ 70,000ไร่ในพื้นที่โครงการ เพราะฉะนั้นมันค่อนข้างชัดเจนว่าโครงการนี้ ไม่ใช่แค่เพียงพัฒนาการขนส่ง ไม่ว่าจะข้ามมหาสมุทรหรือขนถ่ายลำเรือ แต่หลักของมันที่จะทำให้การลงทุนเกิดความคุ้มค่าคือพื้นที่อุตสาหกรรม
”โครงการนี้ตกลงจะทำอะไรกันแน่ การพัฒนาในเชิงยุทธศาสตร์ ไม่ว่าจะเป็นแผนพัฒนาชาติไทย หรือยุทธศาสตร์การพัฒนาภูมิภาคหรือแม้กระทั่งศูนย์กลางของโลก“ ดร.วิภาวดี ทิ้งท้าย
