หาก Toyota ย้ายฐานการผลิตจาก ‘ไทย’ ไป ‘อินโดนีเซีย’ จริง จะเกิดอะไรขึ้น?
เรื่องนี้ยังไม่ได้เกิดขึ้นจริง แต่ ‘Purbaya Yudhi Sadewa’ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังอินโดนีเซีย ออกมาชวน Toyota เอง พร้อมส่งสัญญาณว่า อินโดนีเซียพร้อมเดินหน้าเต็มที่เพื่อดึง ‘Toyota Motor’ ให้ย้ายฐานการผลิตหลักในภูมิภาคออกจากไทย และรัฐบาลพร้อมเสนอแรงจูงใจที่จำเป็นเพื่อดึงการลงทุนเข้าประเทศ
‘Purbaya’ พูดถึงประเด็นนี้ในงาน ‘Gaikindo Indonesia International Auto Show 2026’ พร้อมตั้งคำถามตรงๆ ว่า อินโดนีเซียเป็นประเทศที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน ทั้งในแง่ประชากรและขนาดเศรษฐกิจ แล้วทำไมฐานการผลิตรถยนต์ของภูมิภาคถึงยังอยู่ที่ไทย?
‘อินโดนีเซีย’ ไม่ได้อยากได้แค่โรงงาน แต่อยากได้ไปทั้ง ‘อีโคซิสเต็ม’ เลย
สิ่งที่น่าสนใจกว่าคือ อินโดนีเซียไม่ได้อยากได้แค่โรงงานประกอบรถยนต์ แต่ต้องการให้ Toyota เอาซัพพลายเออร์ และอุตสาหกรรมต้นน้ำเข้ามาด้วย ตั้งแต่เหล็ก อิเล็กทรอนิกส์ เคมีภัณฑ์ ชิ้นส่วนรถยนต์ ไปจนถึงโลจิสติกส์ และธุรกิจที่เกี่ยวข้อง เพราะเป้าหมายของอินโดนีเซียไม่ใช่แค่มีรถ Toyota ผลิตในประเทศ แต่ต้องการสร้างซัพพลายเชนยานยนต์ขึ้นมาเองให้ครบวงจร
พูดง่ายๆ คือไม่ได้บอก Toyota ว่า “ย้ายโรงงานมาให้เราหน่อย” แต่กำลังบอกว่า “ถ้าจะมา เอาอีโคซิสเต็มมาให้หมด”
แน่นอนว่า Toyota ยังไม่ได้ประกาศว่าจะย้ายฐานผลิตหลักออกจากไทย เพราะทั้งหมดนี้ยังเป็นข้อเสนอจากรัฐบาลอินโดนีเซีย และ Toyota ยังไม่ได้ตอบรับคำเชิญดังกล่าว แต่ถ้ามองตัวเลขการผลิตรถยนต์ของสองประเทศ จะเห็นว่าการแข่งขันครั้งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นแบบไม่มีที่มา
ปี 2568 ไทยผลิตรถยนต์ทั้งหมด 1,455,569 คัน ลดลง 0.91% จากปีก่อน ขณะที่อินโดนีเซียผลิตรถยนต์ 1,147,600 คัน ลดลง 4.1% จากปีก่อน ไทยยังนำอินโดนีเซียอยู่ประมาณ 3 แสนคัน และมีอีโคซิสเต็มยานยนต์ที่สะสมมานานกว่า 60 ปี ทั้งซัพพลายเออร์ โรงงาน บุคลากรด้านวิศวกรรม ระบบโลจิสติกส์ และฐานส่งออก
แต่ถ้าเจาะเฉพาะ Toyota ช่องว่างกลับไม่ได้ห่างกันมากขนาดนั้น ในปี 2568 Toyota ผลิตรถยนต์ในไทย 564,933 คัน เพิ่มขึ้น 5% จากปีก่อน ขณะที่ Toyota ในอินโดนีเซียผลิต 511,248 คัน ต่างกันไม่ถึง 54,000 คัน
ดังนั้น ถ้ามองจากภาพใหญ่ ไทยยังนำอินโดนีเซียอยู่ชัดเจน แต่เมื่อเจาะเฉพาะ Toyota ฐานการผลิตของสองประเทศกลับไม่ได้ห่างกันมาก ขณะที่ไทยมีอีโคซิสเต็มที่สร้างมานาน อินโดนีเซียก็กำลังพยายามสร้างของตัวเองขึ้นมาเช่นกัน พร้อมเสนอแรงจูงใจเพื่อดึงการลงทุนในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องเข้าประเทศ
‘Purbaya’ เองก็ยอมรับว่า ที่ผ่านมาไทยดึงการลงทุนด้านยานยนต์ได้ดีกว่าอินโดนีเซีย เพราะไทยมีทั้งซัพพลายเออร์ อุตสาหกรรมสนับสนุน และโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการส่งออกที่พร้อมกว่า
ขณะที่อินโดนีเซียเคยมีปัญหาเรื่องสิทธิประโยชน์ และสภาพแวดล้อมการลงทุนที่ยังดึงดูดนักลงทุนได้ไม่มากพอ แต่รัฐบาลกำลังพยายามปรับปรุงเรื่องนี้ พร้อมเดินหน้ามาตรการกระตุ้นตลาด EV และสิทธิประโยชน์ด้านภาษี เพื่อเร่งการใช้งานรถไฟฟ้าและดึงการลงทุนเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์มากขึ้น
ถึง EV จะผลิตในไทย แต่ไม่ได้แปลว่า มูลค่าจะอยู่ในไทย ทั้งหมด
เพราะปัญหาของไทยอาจไม่ใช่จำนวนโรงงานรถยนต์ที่น้อยกว่าอินโดนีเซีย แต่คือ ในวันที่อุตสาหกรรมกำลังเปลี่ยนจากรถยนต์สันดาปไปสู่ EV ข้อได้เปรียบที่ไทยมีอยู่กำลังเปลี่ยนตามไปด้วยหรือไม่
‘ศุภกร รัตนวราหะ’ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ Toyota Motor Thailand ตั้งคำถามเรื่องนี้ผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว โดยมองในฐานะ ‘คนไทย’ ว่า สิ่งที่อินโดนีเซียกำลังทำคือการส่งสัญญาณว่า “กำลังจะเข้ามาแข่งกับไทยอย่างจริงจังแล้ว”
เพราะฉะนั้น สิ่งที่ไทยต้องตอบให้ได้ไม่ใช้แค่ว่าจะรักษาฐานการผลิตเดิมไว้อย่างไร แต่ในอนาคตอะไรคือเหตุผลที่นักลงทุนยังอยากเลือกประเทศไทย?
เพราะไทยมีฐานที่แข็งแรงอยู่แล้ว ตัวอย่างเช่น ครึ่งปีแรกของปี 2569 Toyota มียอดขายในไทย 117,333 คัน ครองส่วนแบ่งตลาด 33.82% ขณะที่รถบางกลุ่มของ Toyota มีสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ หรือ Local Content สูงถึง 91% และ 79% สะท้อนว่าฐานการผลิตในไทยไม่ได้เป็นแค่โรงงานประกอบรถ แต่ยังมีซัพพลายเออร์ และผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เติบโตอยู่รอบๆ อีกจำนวนมาก
แต่เมื่อเทคโนโลยีเปลี่ยน อุตสาหกรรมที่สร้างมานานกว่า 60 ปีก็ต้องเปลี่ยนตามด้วย เพราะรถ EV มีทั้งแบตเตอรี่ มอเตอร์ ระบบควบคุม ซอฟต์แวร์ อิเล็กทรอนิกส์ และชิ้นส่วนสำคัญอีกหลายอย่างที่เข้ามามีบทบาทมากขึ้น
‘ศุภกร’ จึงชวนตั้งคำถามว่า วันนี้ไทยกำลังส่งเสริม ‘รถ EV’ หรือกำลังสร้าง ‘อุตสาหกรรม EV’ กันแน่ เพราะหากรถเหล่านั้นผลิตจากต่างประเทศ หรือนำเข้าแบตเตอรี่และชิ้นส่วนสำคัญมาแค่ ‘ประกอบ’ ขันน็อต หยอดกาว เชื่อมสายไฟ แล้วไทยจะได้อะไรจากการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้
ประเด็นจึงไม่ได้จบที่จำนวนรถ EV ที่ผลิตในไทย แต่ต้องมองต่อถึงมูลค่า ความรู้ เทคโนโลยี และซัพพลายเชนที่เกิดขึ้นในประเทศเพิ่มขึ้นตามไปด้วยหรือไม่ และสิ่งที่ทำให้ไทยได้เปรียบในวันนี้จะยังทำให้นักลงทุนเลือกไทยในอีก 10-20 ปีข้างหน้าหรือไม่
นอกจากนี้ ‘ศุภกร’ มองว่า การดึงลงทุนไม่ควรจบอยู่ที่การให้ ‘แรงจูงใจ’ เพียงอย่างเดียว แต่ต้องเลือกการลงทุนที่เข้ามาสร้างอีโคซิสเต็ม และความสามารถในการแข่งขันให้ประเทศ ทั้งการถ่ายทอดเทคโนโลยี พัฒนาบุคลากร โครงสร้างพื้นฐาน และซัพพลายเชน
เขายังพูดถึงทิศทางการส่งเสริมอุตสาหกรรมของไทย โดยยกตัวอย่างตรงๆ ว่า “เสีย Suzuki ไปแล้วได้ Neta มา” พร้อมถามว่า ไทยจะไปกันแบบนี้หรือ
เพราะสำหรับ ‘ศุภกร’ การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมครั้งนี้กำลังทำให้ประเทศไทยแข็งแรงขึ้นจริงหรือไม่ และสิ่งที่รัฐกำลังเลือกส่งเสริมจะช่วยสร้างความสามารถในการแข่งขันระยะยาวให้ประเทศได้มากแค่ไหน
ผู้ผลิตรถญี่ปุ่นกำลังหนีหาย? สิ่งที่ถามหาคือ ‘กติกาเป็นธรรม’
ขณะเดียวกัน ฐานการผลิตรถยนต์เดิมของไทยก็อยู่ระหว่างการปรับตัว Suzuki ประกาศปิดโรงงานประกอบรถยนต์ในไทยภายในสิ้นปี 2568 และเปลี่ยนไปใช้การนำเข้ารถสำเร็จรูปมาจำหน่ายแทน ส่วน Subaru ยุติการประกอบรถยนต์ในไทยตั้งแต่สิ้นปี 2567 ขณะที่ Honda ปรับโครงสร้างการผลิต โดยยุติการประกอบรถยนต์ที่โรงงานอยุธยาและรวมการผลิตไว้ที่ปราจีนบุรี
ทั้งสามกรณีไม่ได้แปลว่า ไทยกำลังเสียฐานการผลิตทั้งหมด และไม่ได้หมายความว่าทุกบริษัทตัดสินใจเพราะนโยบาย EV ของไทย แต่สะท้อนว่าผู้ผลิตบางรายกำลังปรับขนาด และรูปแบบการผลิตในไทยให้สอดคล้องกับตลาด และการแข่งขันที่เปลี่ยนไป
เรื่องนี้จึงทำให้ต้องมองต่อว่า นอกจากจำนวนรถ EV ที่ผลิตในไทยแล้ว ไทยกำลังได้อะไรจากชิ้นส่วน ซัพพลายเออร์ และเทคโนโลยีที่อยู่รอบตัวรถบ้าง
‘พัฒนเดช อาสรรพกิจ’ สื่อมวลชนและผู้เชี่ยวชาญด้านรถยนต์ โพสต์ผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัวถึงประเด็นที่ ‘ศุภกร’ ตั้งขึ้น โดยมองว่าไม่ได้อยู่ที่ไทยควรเลือกรถ EV หรือรถน้ำมัน หรือควรสนับสนุนรถจีนหรือรถญี่ปุ่น แต่คือการมีกติกาที่เป็นธรรมกับทุกฝ่าย และคำว่า ‘ผลิต’ ต้องหมายถึงการเข้ามาตั้งโรงงาน ผลิตชิ้นส่วน และใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศจริงๆ ไม่ใช่เพียงนำชิ้นส่วนจากต่างประเทศเข้ามาประกอบขั้นสุดท้าย
เขายังตั้งคำถามถึงเรื่องที่จะตามมาในระยะยาวอย่าง ‘แบตเตอรี่’ และ ‘ของเสีย’ จากรถ EV ว่า เมื่อเทคโนโลยีเปลี่ยนและแบตเตอรี่หมดอายุ ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบต้นทุนในการจัดการ และภาระเหล่านี้จะตกอยู่กับประเทศไทยในอนาคตหรือไม่
แล้วอะไรจะทำให้นักลงทุนยังเลือกไทย?
ทั้งหมดนี้ทำให้เห็นว่า จุดแข็งของไทยในวันนี้ยังมีอยู่ ทั้งซัพพลายเออร์ โรงงาน บุคลากร ระบบโลจิสติกส์ และฐานส่งออกที่สะสมมานานกว่า 60 ปี เพียงแต่ข้อได้เปรียบเหล่านี้กำลังถูกต่อยอดให้เข้ากับอุตสาหกรรมรถยนต์ยุคใหม่แล้วหรือยัง
เพราะในขณะที่ไทยมีอีโคซิสเต็มเดิมที่แข็งแรง อินโดนีเซียกำลังพยายามสร้างข้อได้เปรียบของตัวเองขึ้นมาใหม่ นี่จึงอธิบายได้ว่าทำไมอินโดนีเซียถึงกล้าออกมาชวน Toyota แบบตรงๆ ทั้งที่วันนี้ไทยยังมีฐานการผลิตใหญ่กว่า เพราะอินโดนีเซียกำลังพยายามแก้จุดอ่อนที่เคยทำให้ตัวเองตามหลังไทย
แม้ฝั่งไทยเองจะเริ่มขยับ โดยล่าสุดมีแผนลดภาษีสรรพสามิตสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่ตั้งฐานการผลิตในประเทศ เพื่อสนับสนุนการใช้ชิ้นส่วนและวัตถุดิบในประเทศมากขึ้น
แต่มาตรการเหล่านี้เพียงพอหรือยังในการดึงดูดนักลงทุน และจะทำให้เกิดการลงทุน การพัฒนาซัพพลายเออร์ และการสร้างเทคโนโลยีในประเทศได้มากแค่ไหน
โจทย์ของไทยไม่ควรจบแค่การรักษาโรงงานเดิมเอาไว้ แต่ต้องทำให้อีโคซิสเต็มที่สร้างมานานกว่า 60 ปีสามารถเติบโตไปพร้อมกับเทคโนโลยีใหม่ได้ด้วย
วันนี้ Toyota ยังไม่ได้ย้ายฐานการผลิตจากไทยไปอินโดนีเซีย และไทยเองก็ยังเป็นฐานการผลิตที่ใหญ่กว่า แต่การที่อินโดนีเซียออกมาประกาศพร้อมทุ่มแรงจูงใจเพื่อดึงฐานการผลิตจากไทย ก็อาจเป็นสัญญาณว่า สิ่งที่เราสั่งสมมาตลอด 60 ปี หรือที่หลายๆ คนอาจจะเรียกว่า ‘บุญเก่า 60 ปี’ ถูกท้าทายและเริ่มไม่เพียงพอที่จะรักษาตำแหน่งฮับรถยนต์แห่งภูมิภาค
สิ่งที่ไทยต้องทำให้ได้ ไม่ใช่แค่การรักษา Toyota เอาไว้ให้ได้ แต่คือการนำเสนอตัวเองใหม่ให้น่าดึงดูดเพียงพอสำหรับนักลงทุนในอีก 10 หรือ 20 ปีข้างหน้า
เพราะสุดท้ายแล้ว นักลงทุนอาจไม่ได้ถามว่าไทยเคยเป็น ‘ฮับรถยนต์แห่งอาเซียน’ หรือไม่ แต่อาจถามว่า “ไทยหรืออินโดนีเซียที่เหมาะกับการสร้างธุรกิจระยะยาวในอีก 10 ปีข้างหน้า”
ที่มา: Jakarta Globe, The Jakarta Post, Antara News, Facebook ศุภกร รัตนวราหะ, Facebook พัฒนเดช อาสรรพกิจ, โตโยต้า ประเทศไทย, CAR250, Motor Expo, Kata Data, Suzuki, Reuters, สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน
ติดตามข่าวสารจาก Brand Inside ได้จาก Facebook ของเรา
