พับ ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ ติดกำแพงกำจัดซากรถ พร้อมพาส่องบทเรียน ‘เมกา-เยอรมนี-ญี่ปุ่น’

รัฐยอมถอย พับโครงการ “รถเก่าแลกรถใหม่” เหตุติดปัญหาในการกำจัดซากรถ พร้อมพาส่องบทเรียนจาก ‘สหรัฐฯ-เยอรมนี’ ที่ประสบปัญหาซากรถยนต์ล้นเมืองพร้อมทั้งอาชญากรรม แต่ญี่ปุ่นรอดเพราะแก้เกมล่วงหน้า 4 ปี

กลายเป็นประเด็นที่คนในอุตสาหกรรมยานยนต์และผู้บริโภคให้ความสนใจ หลังจากรัฐบาลไทยประกาศ “พับแผน” โครงการรถเก่าแลกรถใหม่ (Scrappage Scheme) ที่เคยตั้งเป้าจะให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีหรือเงินอุดหนุนแก่ประชาชนที่นำรถยนต์อายุการใช้งานสูงมาแลกซื้อรถยนต์ใหม่ โดยครอบคลุมรถยนต์ไฟฟ้า (EV) รถยนต์ไฮบริด และรถจักรยานไฟฟ้า เพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจและลดปัญหามลพิษ PM 2.5

เหตุผลสำคัญที่ทำให้ภาครัฐต้องยอมถอยในครั้งนี้ ไม่ใช่เรื่องของงบครองแคลน แต่เป็นเพราะ “ระบบการบริหารจัดการและกำจัดซากรถยนต์เก่าคอขวด” เนื่องจากประเทศไทยยังไม่มีโครงสร้างพื้นฐาน โรงงานรีไซเคิล และกฎหมายรองรับการทำลายรถยนต์ที่หมดอายุใช้งาน (End-of-Life Vehicles: ELV) ที่มีประสิทธิภาพพอ หากฝืนเดินหน้าแจกเงินอุดหนุน อาจกลายเป็นการสร้าง “วิกฤตขยะพิษล้นเมือง” แทน

แต่หากพลิกดูหน้าประวัติศาสตร์เศรษฐกิจโลก ไทยไม่ใช่ประเทศแรกที่เจอกำแพงนี้ บทเรียนจาก 3 ประเทศที่เป็นที่รู้จักกันดีอย่าง สหรัฐอเมริกา เยอรมันนี และญี่ปุ่น อาจเป็นตัวอย่างกรณีศึกษาที่ดี ที่แสดงให้เห็นว่า โครงการลักษณะนี้สร้างแรงกระตุ้นทางเศรษฐกิจได้จริง แต่ฝั่ง “หลังบ้าน” ถือเป็นฝันร้ายที่หากไม่เตรียมพร้อมให้ถี่ถ้วน นโยบายที่ดูดีก็อาจพาประเทศพังครืนลงมาได้เช่นกัน

สหรัฐอเมริกา: สารเคมีทำลายเครื่องยนต์ และภูเขาซากรถ

ย้อนกลับไปในปี 2009 ท่ามกลางวิกฤตเศรษฐกิจแฮมเบอร์เกอร์ รัฐบาลบารัก โอบามา ได้เข็นอภิมหาโครงการกระตุ้นเศรษฐกิจในชื่อ “Cash for Clunkers” หรือชื่อทางการ คือ Car Allowance Rebate System (CARS)

โดยทุ่มงบประมาณสูงถึง 3,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือราวๆ 9.8 มหื่นล้านบาท แจกเงินอุดหนุนให้ประชาชนสูงสุดอยู่ที่ 4,500 ดอลลาร์ต่อคัน ตีเป็นมูลค่าไทยอยู่ที่เกือบ 150,000 บาท เพื่อจูงใจให้นำรถยนต์เก่าที่กินน้ำมันและปล่อยมลพิษสูง มาแลกซื้อรถใหม่ป้ายแดงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า

ในแง่ของตัวเลขเศรษฐกิจ โครงการนี้ประสบความสำเร็จอย่างถล่มทลาย รถยนต์เก่ากว่า 680,000 คัน ถูกแห่นำมาเข้าโครงการและปิดโครงการได้ภายในเวลาเพียงไม่กี่เดือน แต่ฝันร้ายที่แท้จริงเริ่มต้นขึ้นหลังจากนั้น

เมื่อรัฐบาลออกกฎเหล็กเพื่อป้องกันไม่ให้นำรถเก่าเหล่านี้วนกลับมาวิ่งบนท้องถนนหรือขายในตลาดมือสอง รัฐจึงสั่งบังคับให้อู่รถยนต์เทสารเคมีที่ชื่อว่า “โซเดียมซิลิเกต” (Sodium Silicate) เข้าไปในห้องเครื่องยนต์แทนน้ำมันเครื่อง แล้วสตาร์ทเครื่องทิ้งไว้จนเครื่องยนต์เกิดอาการล็อกตายชะงักถาวร (Engine Block) จนไม่สามารถซ่อมแซมได้อีก

กระบวนการที่เร่งรีบนี้ทำให้อุตสาหกรรมรีไซเคิลของสหรัฐฯ ตกอยู่ในภาวะอัมพาต สุสานรถยนต์ทั่วประเทศไม่มีพื้นที่จัดเก็บซากรถเกือบ 7 แสนคันที่หลั่งไหลเข้ามาพร้อมกัน ซากรถเหล่านั้นกองเป็นภูเขาเลากาอยู่นานหลายเดือน ก่อให้เกิดปัญหาสิ่งแวดล้อมตามมาอย่างรุนแรง ทั้งน้ำมันเกียร์ น้ำมันเบรก และสารเคมีตกค้างที่ระบายออกไม่ทันรั่วไหลซึมลงสู่ชั้นดินและแหล่งน้ำรอบชุมชน

นอกจากนี้ งานวิจัยจากสำนักวิจัยเศรษฐกิจแห่งชาติสหรัฐฯ (NBER) ยังกล่าวว่านโยบายนี้เข้าไปบิดเบือนกลไกตลาด ทำลายอุตสาหกรรมรถยนต์มือสองจนทำให้ราคาพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ส่งผลกระทบต่อผู้มีรายได้น้อยในอเมริกาในระยะยาว

เยอรมนี: “ขยะข้ามแดน” และอาชญากรรมทางเศรษฐกิจ

ในอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลก เยอรมนีคือหนึ่งในเสือใหญ่ที่ขยับตัวแรงที่สุดในปี 2009 เช่นกัน ผ่านโครงการ “Abwrackprämie” รัฐบาลเยอรมนียอมควักเนื้อจ่ายเงินอุดหนุน 2,500 ยูโร หรือเป็นมูลค่าไทยประมาณ 95,000 บาท ให้กับเจ้าของรถยนต์ที่มีอายุใช้งานตั้งแต่ 9 ปีขึ้นไป เพื่อให้นำรถไปขูดเลขตัวถังทำลายทิ้ง แล้วเปลี่ยนมาซื้อรถยนต์ใหม่ที่ผ่านมาตรฐานไอเสียที่เข้มงวด

นโยบายนี้จุดพลุให้ยอดขายรถยนต์ในประเทศพุ่งสูงเป็นประวัติการณ์ มีรถยนต์เก่าเข้าสู่โครงการมากกว่า 2 ล้านคัน ดันอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมันให้รอดพ้นจากช่วงวิกฤตเศรษฐกิจโลกได้อย่างสวยงาม

ทว่าเบื้องหลังความสำเร็จทางตัวเลข เยอรมนีกลับต้องเผชิญกับคดีอื้อฉาวระดับประเทศ เมื่อเจ้าหน้าที่ตำรวจสืบสวนกลาง (BKA) ค้นพบรูรั่วขนาดใหญ่ในระบบตรวจสอบซากรถยนต์ เนื่องจากเยอรมนีใช้วิธีให้เจ้าของรถนำใบรับรองการทำลายซากจากอู่ไปยื่นขอเงินอุดหนุน ปรากฏว่าเกิด “ขบวนการอาชญากรรมทางเศรษฐกิจ” และการทุจริตข้ามชาติขึ้นอย่างเป็นระบบ

สอดคล้องกับรายงานเชิงวิเคราะห์จากสื่อยานยนต์อย่าง ทีทีเอซี (TTAC) ว่า โครงการนี้เปิดช่องโหว่ขนาดใหญ่ให้ ‘ขบวนการอาชญากรรมข้ามชาติ’ เข้ามาแสวงหาผลประโยชน์ โดยใช้กลโกงปลอมแปลงเอกสารใบรับรองการทำลายซากรถยนต์ร่วมกับอู่ท้องถิ่น เพื่อเบิกเงินอุดหนุนจากรัฐบาลเยอรมันฟรีๆ

ก่อนจะแอบลักลอบขนส่งรถเก่าเหล่านั้นใส่ตู้คอนเทนเนอร์ไปขายทำกำไรต่อในประเทศแถบแอฟริกาและยุโรปตะวันออก จนถูกวิจารณ์อย่างหนักว่า เงินภาษีของประชาชนแทนที่จะได้ช่วยสิ่งแวดล้อม กลับกลายเป็นเงินอุดหนุนให้กลุ่มมาเฟียค้ารถเถื่อนแทน

บทเรียนของเยอรมนีจึงกลายเป็นประเด็นฉาวโฉ่ในเชิงนโยบายสิ่งแวดล้อม เพราะแทนที่โครงการนี้จะช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและมลพิษให้โลก มันกลับกลายเป็นการ “ผลักภาระขยะพิษและมลพิษทางอากาศ” ไปให้ประเทศที่ยากจนกว่ารับกรรมแทน โดยที่โลกไม่ได้สะอาดขึ้นเลย

ญี่ปุ่น: รอดตาย ได้รากฐาน “กฎหมายรีไซเคิล” นำร่องล่วงหน้า 4 ปี

ท่ามกลางความปั่นป่วนของประเทศตะวันตก มีเพียงประเทศเดียวในเอเชียที่ดำเนินนโยบายลดภาษีและให้เงินอุดหนุนรถยนต์ประหยัดพลังงาน (Eco-car Incentives) ได้อย่างราบรื่นและแทบจะไร้เสียงวิพากษ์วิจารณ์เรื่องสิ่งแวดล้อม นั่นคือ ญี่ปุ่น

ความลับของญี่ปุ่นไม่ใช่เพราะพวกเขามีโรงงานที่ทำงานได้เร็วกว่าคนอื่น แต่เป็นเพราะญี่ปุ่นมองการณ์ไกลและ “แก้ปัญหาที่โครงสร้างพื้นฐานก่อนจะเริ่มโครงการ” โดยรัฐบาลญี่ปุ่นได้ประกาศใช้ กฎหมายรีไซเคิลยานยนต์ (End-of-Life Vehicles Recycling Law) มาตั้งแต่ปี 2005 ซึ่งเกิดขึ้นล่วงหน้าก่อนที่วิกฤตเศรษฐกิจหรือโครงการกระตุ้นยอดขายรถยนต์จะเริ่มขึ้นถึง 4 ปี

กฎหมายฉบับนี้มีหัวใจสำคัญคือการสร้างกลไกที่ยั่งยืน บังคับให้ผู้ซื้อรถยนต์ใหม่ทุกคันในญี่ปุ่นต้องจ่าย “ค่าธรรมเนียมรีไซเคิลล่วงหน้า” ตั้งแต่วันแรกที่ออกรถจากโชว์รูม เงินกองทุนก้อนนี้จะถูกบริหารจัดการโดยรัฐเพื่อนำไปจ่ายเป็นค่าดำเนินการให้กับเครือข่ายอุตสาหกรรมรีไซเคิลทั่วประเทศอย่างทั่วถึง

เมื่อกฎหมายมีข้อบังคับชัดเจน ตั้งแต่ระบบการคัดแยกสารเคมีอันตราย เช่น ถุงลมนิรภัย สารทำความเย็น (CFCs) ในระบบแอร์ และการแยกเศษเหล็กพลาสติกพัฒนาจนกลายเป็นอุตสาหกรรมที่มีมาตรฐานสูง

ผลลัพธ์ก็คือ เมื่อรัฐบาลญี่ปุ่นประกาศมาตรการกระตุ้นให้คนเปลี่ยนรถเก่าเป็นรถใหม่ อุตสาหกรรมการบดทำลายและรีไซเคิลที่มีความพร้อมร้อยเปอร์เซ็นต์อยู่แล้ว จึงสามารถอ้าแขนรับซากรถยนต์จำนวนมหาศาลได้อย่างไร้รอยต่อ ซากรถยนต์ในญี่ปุ่นสามารถนำกลับมารีไซเคิลและเวียนใช้ใหม่ได้สูงถึง 95-98% ของน้ำหนักรถ โดยไม่เหลือขยะตกค้างให้เป็นภาระของประเทศ

ทำไมไทยต้องยอม “พับแผน”

เมื่อมองกลับมายังประเทศไทย การตัดสินใจชะลอโครงการของรัฐบาลไทยในครั้งนี้ ถือเป็นการวิเคราะห์ที่ถูกต้องบนพื้นฐานความจริง ซึ่งอาจประกอบไปด้วยเหตุ 3 ประการดังนี้

• ไทยยังไม่มีกฎหมาย ELV (End-of-Life Vehicles) อย่างเป็นทางการ ปัจจุบันเราไม่มีระบบบังคับรีไซเคิลซากรถยนต์ที่เป็นมาตรฐานสากล รถเก่าในไทยมักถูกจอดทิ้งร้าง หรือขายให้อู่เซียงกงเพื่อถอดแยกอะไหล่ตามมีตามเกิด ซึ่งอู่ขนาดเล็กจำนวนมากไม่มีระบบบำบัดของเสียอันตราย เช่น น้ำมันเกียร์ น้ำมันเบรก หรือสารเคมีในแบตเตอรี่ให้ถูกสุขลักษณะ การเร่งโครงการจะทำให้ของเสียอันตรายเหล่านี้หลุดรอดสู่สิ่งแวดล้อม
• ขีดความสามารถโรงงานรีไซเคิลในประเทศ “ไม่เพียงพอ” แม้ปัจจุบันกระทรวงอุตสาหกรรม หรือการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (กนอ.) จะเริ่มมีการเซ็น MOU และตั้งโรงงานต้นแบบรีไซเคิลซากรถยนต์ร่วมกับญี่ปุ่น แต่ในเชิงพาณิชย์และกำลังการผลิต (Capacity) ภาพรวมของประเทศยังอยู่ในวงแคบ ไม่สามารถรองรับซากรถยนต์เก่าหลักแสนหรือหลักล้านคันที่จะทะลักเข้ามาพร้อมกันในเวลาสั้นๆ ได้
• ความคุ้มค่าเชิงสิ่งแวดล้อมที่ยังไม่เคลียร์ ข้อมูลเชิงวิทยาศาสตร์สิ่งแวดล้อมชี้ชัดว่า การทำลายรถยนต์หนึ่งคันและกระบวนการผลิตรถยนต์ใหม่ขึ้นมาทดแทน มีการปล่อยคาร์บอน (Manufacturing Emissions) มหาศาล หากระบบรีไซเคิลของไทยยังใช้เทคโนโลยีเก่าที่ไม่ใช่พลังงานสะอาด การดึงดันทำโครงการเพื่อลด PM 2.5 ที่ปลายท่อ อาจกลายเป็นการเพิ่มปริมาณก๊าซเรือนกระจกในภาพรวมของโลกโดยไม่คุ้มค่า

ดังนั้นนโยบาย “รถเก่าแลกรถใหม่” จะเกิดขึ้นและยั่งยืนได้ อาจไม่ใช่เพียงแค่การควักเงินภาษีมาแจกหรือลดราคาฝั่ง “รถใหม่” แต่หัวใจสำคัญอาจคือการวางรากฐาน “อุตสาหกรรมรีไซเคิลซากรถยนต์” และข้อบังคับทางกฎหมายให้แข็งแกร่งเสียก่อน เหมือนอย่างญี่ปุ่นที่วางแผนไว้อย่างดีแล้วจึงทำโครงการให้สำเร็จตามมาทีหลัง