‘Detroit of Asia’ หรือ ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’ กำลังเจอปัญหาครั้งใหญ่ หลังไทยใช้เวลาราว 60 ปีสร้างตัวเองเป็นฐานผลิตรถยนต์สำคัญของภูมิภาค
แต่เมื่อ ‘รถยนต์ไฟฟ้า’ เข้ามาในตลาดและขยายตัวอย่างรวดเร็ว กลับกลายเป็นว่า ‘ซัพพลายเชนไทย’ ยังตามการเปลี่ยนแปลงนี้ไม่ทัน จนต้องถามว่า ‘ผู้ประกอบการไทย’ จะได้อยู่ตรงไหนในอุตสาหกรรมยานยนต์ยุคใหม่
หากไปดูตัวเลขจาก ‘สถาบันยานยนต์’ พบว่า ยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลประเภท BEV ในครึ่งปีแรก 2569 อยู่ที่ 104,332 คัน เพิ่มขึ้น 93% จากปีก่อนหน้า ขณะที่ยอดขายรถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาปอยู่ที่ 54,505 คัน ลดลง 22%
นั่นหมายความว่า รถ EV กำลังโตขึ้นอย่างชัดเจน ขณะที่รถยนต์แบบเดิมกำลังหดตัว และการเปลี่ยนแปลงนี้ไม่ได้เกิดเฉพาะในตลาดซื้อขายรถเท่านั้น แต่กำลังกระทบไปถึงฝั่งการผลิต และผู้ประกอบการที่อยู่รอบอุตสาหกรรมด้วย
ฝั่งการผลิตเองก็ยังหดตัว จากการผลิตเพื่อส่งออกที่ลดลง โดยเฉพาะรถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาป และรถกระบะเครื่องยนต์สันดาปภายใน ขณะที่ตลาดในประเทศกลับขยายตัวจากความต้องการกลุ่มยานยนต์ไฟฟ้า
พูดง่ายๆ คือ อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเจอกับภาพที่สวนทางกัน เพราะขณะที่รถกลุ่มใหม่โต ฐานการผลิตเดิมเจอแรงกดดัน และผู้ผลิตชิ้นส่วนตั้งแต่ Tier 1, Tier 2, ไปจนถึง Tier 3 เองก็ต้องรับแรงกระเพื่อมจากการเปลี่ยนผ่านนี้ด้วย
คำถามที่ตามมาคือ เมื่อรถยนต์ไฟฟ้าโตขึ้น แล้วอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยโดยรวมได้โตตามด้วยหรือไม่?
EV โต แต่ประโยชน์ไม่ได้ ‘ตก’ มาที่ ‘ไทย’ ทั้งหมด
ถึงแม้รถ EV จำนวนมากถูกผลิตในไทย แต่สิ่งที่เกิดขึ้นคือ มูลค่าจากการผลิตอาจไม่ได้ตกอยู่กับผู้ประกอบการไทยทั้งหมด เพราะชิ้นส่วนที่ใช้ประกอบรถยนต์บางกลุ่มถูกนำเข้ามาจากต่างประเทศ
‘อิสริยะ ไพร่พ่ายฤทธิ์’ กรรมาธิการการพัฒนาเศรษฐกิจ สภาผู้แทนราษฎร ระบุผ่านงานเสวนา ‘Renew-able Thailand’ ว่า ผู้ผลิตรถยนต์จีนจำนวนหนึ่งยังนำชิ้นส่วนและซัพพลายเชนจากจีนเข้ามารองรับการผลิตในไทย ทำให้ผู้ประกอบการไทยไม่ได้เข้าไปมีส่วนร่วมกับซัพพลายเชน EV มากเท่าที่ควร
เมื่อรถยนต์เปลี่ยนจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่ EV มันไม่ได้เปลี่ยนแค่ตัวรถ แต่ยังเปลี่ยนโครงสร้างของชิ้นส่วนที่อยู่รอบรถด้วย โดยเฉพาะ ‘แบตเตอรี่’ ซึ่งเป็นชิ้นส่วนสำคัญของรถ EV และจีนมีซัพพลายเชนด้านนี้ที่แข็งแรงและเชื่อมต่อกันอยู่แล้ว
ทว่าโจทย์ของไทยไม่ได้มีแค่การตามซัพพลายเชนใหม่ให้ทัน เพราะอุตสาหกรรมยานยนต์ที่สร้างมานานหลายสิบปีและกลายเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมหลักของประเทศ ก็เริ่มเจอกับแรงกดดันเช่นกัน
ที่ผ่านมา อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเริ่มเห็นการปรับโครงสร้างเกิดขึ้นต่อเนื่อง ทั้ง Suzuki ถอนตัวจากไทย และ Honda ควบรวมโรงงานจาก 2 แห่งเหลือ 1 แห่ง หรือล่าสุด รัฐบาลอินโดนีเซียชวน Toyota ย้ายฐานผลิตหลักออกจากไทยไปยังอินโดฯ แม้ภายหลัง Toyota จะออกมาปฏิเสธเรื่องดังกล่าว
เมื่อค่ายรถปรับตัว ผลกระทบก็ไม่ได้หยุดอยู่แค่ค่ายรถ แต่กระทบไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นเบาะ พวงมาลัย กระจก และชิ้นส่วนอื่นๆ ที่อยู่ในซัพพลายเชน
ที่ผ่านมา ภาครัฐเองก็มีมาตรการส่งเสริมการใช้ชิ้นส่วนในประเทศไทย หรือ ‘Local Content’ สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อกระตุ้นการใช้ชิ้นส่วนในประเทศและเสริมศักยภาพของซัพพลายเชนไทย โดยมาตรการดังกล่าวให้สิทธิ์ลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิตามอัตราที่กำหนด
ขณะเดียวกัน รัฐยังใช้มาตรการอีกชุดเพื่อดึงผู้ผลิต EV เข้ามาตั้งฐานการผลิตในประเทศ ผ่านมาตรการ EV 2.0, 3.0, และ 3.5 ซึ่งเปิดให้มีการนำเข้ารถภายใต้เงื่อนไขว่า ต้องผลิตรถเพื่อชดเชยการนำเข้า
‘อิสริยะ’ มองว่า นโยบายนี้ช่วยให้ตลาด EV ในไทยเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว และผู้บริโภคก็ได้ประโยชน์จากรถ EV ที่มีราคาถูกลง
อย่างไรก็ตาม สิ่งที่เกิดขึ้นยังไม่เป็นไปตามที่ภาครัฐต้องการทั้งหมด เพราะแม้ผู้ผลิตรถจีนจะเข้ามาผลิตในไทย แต่ซัพพลายเชนจำนวนมากยังมาจากจีน ทำให้ผู้ประกอบการไทยไม่ได้เข้าไปอยู่ในระบบการผลิตมากนัก
ทั้งอุตสาหกรรม EV มีผลิตในไทยอยู่แค่ 20%
ด้าน ‘สาโรจน์ อริวิทวัส’ ที่ปรึกษาประจำคณะกรรมาธิการการพัฒนาเศรษฐกิจ สภาผู้แทนราษฎร ย้ำผ่านงานเสวนา ‘Renew-able Thailand’ ว่า ปัญหานี้ต้องรีบแก้ เพราะ Local Content ในอุตสาหกรรมใหม่อยู่ในระดับต่ำ โดยเขาระบุว่าอยู่ที่ไม่ถึง 20% และไทยไม่มีเวลาอีก 20 ปีเพื่อรอให้ซัพพลายเชนค่อยๆ ปรับตัว
สำหรับเขา สิ่งที่น่ากังวลไม่ใช่แค่การที่ผู้ประกอบการไทยไม่ได้ขายชิ้นส่วนให้กับรถ EV มากพอ แต่คือการที่เงินซึ่งเกิดขึ้นจากอุตสาหกรรมใหม่อาจไม่ได้หมุนอยู่ในระบบเศรษฐกิจไทยมากนัก
‘สาโรจน์’ ยกตัวอย่างให้เห็นภาพผ่านร้านก๋วยเตี๋ยว แม้คนลวกจะเป็นคนไทย แต่ถ้ามองตั้งแต่หม้อลวก ไม้ลวก วัตถุดิบ ไปจนถึงแบรนด์ร้าน หลายอย่างมาจากต่างประเทศ สุดท้ายเงินที่ลูกค้าจ่ายเข้ามาในระบบไทยจึงเหลืออยู่กับค่าแรง ค่าก่อสร้างร้าน ค่าเช่า ค่าน้ำ และค่าไฟ ขณะที่เงินส่วนอื่นไหลออกไปต่างประเทศ
ในอุตสาหกรรมรถยนต์ก็คล้ายกัน ต่อให้รถ EV ถูกผลิตในประเทศไทย แต่ถ้าชิ้นส่วนหลักและซัพพลายเชนยังมาจากต่างประเทศ ก็ไม่ได้แปลว่าไทยจะได้ประโยชน์จากอุตสาหกรรมใหม่เต็มที่
สำหรับ ‘สาโรจน์’ ไทยไม่มีเวลาอีกมากพอที่จะปล่อยให้ซัพพลายเชนค่อยๆ สร้างตัวขึ้นมาเหมือนในอดีต เพราะอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังเปลี่ยนเร็ว ขณะที่ฐานการผลิตเดิมและแรงงานจำนวนมากต้องปรับตัวตามให้ทัน
แล้วทางรอดของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยคืออะไร?
‘อิสริยะ’ เสนอว่า ไทยต้องประคองอุตสาหกรรมสันดาปให้รอดในช่วงเปลี่ยนผ่าน และทำให้ซัพพลายเชนไทยเปลี่ยนผ่านไปสู่ EV ให้ได้ โดยมองว่าภาครัฐควรใช้มาตรการทางภาษีและการส่งเสริมการลงทุน เพื่อให้ผู้ผลิตต่างชาติใช้ Local Content มากขึ้น รวมถึงผลักดันให้เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้ผู้ประกอบการไทย
เพราะถ้าต่างชาติเข้ามาตั้งโรงงาน เอาชิ้นส่วนจากประเทศตัวเองเข้ามาประกอบ แล้วขายรถในไทย สิ่งที่ไทยได้ก็อาจเหลือเพียงภาษี และการจ้างงานบางส่วน แต่ผู้ประกอบการไทยไม่ได้เทคโนโลยี และไม่ได้เข้าไปอยู่ในซัพพลายเชนใหม่
‘อิสริยะ’ มองว่า นี่คือเรื่องที่ต้องรีบจัดการ เพราะถ้าปล่อยให้ตลาดเปลี่ยนไปก่อน แล้วค่อยกลับมาสร้างซัพพลายเชนทีหลัง อาจไม่ทันกับการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรม โดยเสนอทางออกไว้ 4 ทาง
1. ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยเข้าไปเชื่อมกับซัพพลายเชนของ EV จีนให้เร็วที่สุด ไม่ใช่แค่จัดกิจกรรมให้ค่ายรถจีนมาเจอกับผู้ผลิตไทย แต่ต้องมองไปถึงเงื่อนไขด้านภาษี และการตรวจสอบการใช้ชิ้นส่วนจากผู้ประกอบการไทยให้จริงจังขึ้น
“ต่อให้มีโรงงานผลิตรถ EV เป็นสิบๆ โรงงานในประเทศ เราก็ยังไม่ได้เทคโนโลยี เราก็เป็นแค่ลูกจ้างรับจ้างผลิตเหมือนเดิม เพราะฉะนั้น ต้องบังคับเรื่องเทคโนโลยีทรานสเฟอร์ และการใช้ Local Content”
2. อย่าเพิ่งทิ้งความเชี่ยวชาญด้านเครื่องยนต์สันดาปที่ไทยสะสมมาหลายสิบปี เพราะไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์สันดาป และมีผู้ประกอบการชิ้นส่วนที่อยู่ในอุตสาหกรรมนี้มานาน
ดังนั้น ไทยยังสามารถต่อยอดความเชี่ยวชาญเดิมไปให้สุดทาง ทั้งการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปให้มีประสิทธิภาพและลดการปล่อยมลพิษ รวมถึงการขยับไปสู่เครื่องยนต์ไฮบริด หากตลาดเดินไปในทิศทางนั้น
3. มองหาทิศทางใหม่ของโลกยานยนต์ หรือ ‘Future Mobility’ เพราะอนาคตของรถไม่ได้มีแค่สันดาปหรือ EV แต่ยังมีเทคโนโลยีอีกหลายส่วนที่ไทยสามารถใช้ฐานอุตสาหกรรมเดิมมาต่อยอดได้
‘อิสริยะ’ เสนอว่า ไทยควรเริ่มมองไปถึงการเป็นศูนย์กลางพัฒนาซอฟต์แวร์ช่วยขับขี่ ADAS และระบบขับขี่อัตโนมัติสำหรับรถพวงมาลัยขวา โดยร่วมมือกับค่ายรถยนต์ต่างๆ ตั้งศูนย์วิจัย และสนามทดลองสำหรับเทคโนโลยีรถยุคใหม่
นอกจากนั้นยังมีเทคโนโลยีอื่นที่สามารถเริ่มวิจัยและพัฒนาได้ เช่น เครื่องยนต์ไฮโดรเจน ซึ่งอาจเหมาะกับการใช้งานเฉพาะพื้นที่อย่างรถที่วิ่งภายในนิคมอุตสาหกรรมหรือท่าเรือ รวมถึงเทคโนโลยีแบตเตอรี่รูปแบบใหม่อย่าง Solid-state
‘สุรมิส เจริญงาม’ นักทดสอบและผู้เชี่ยวชาญเทคโนโลยียานยนต์ และอดีตอุปนายกสมาคมผู้สื่อข่าวรถยนต์และจักรยานยนต์ไทย ก็เสนอในทิศทางเดียวกันว่า ไทยต้องขยับจากการเป็น ‘Detroit of Asia’ ไปสู่การเป็น ‘Tech and Mobility Hub’ โดยปรับซัพพลายเชนเดิมให้รองรับเทคโนโลยีรถยุคใหม่ และรีสกิลแรงงานให้พร้อมกับชิ้นส่วนและระบบใหม่ๆ
‘สุรมิส’ ยังมองว่า แม้ไทยอาจยังไปไม่ทันในบางด้านอย่าง ‘ชิป’ แต่ยังมีหลายส่วนที่สามารถพัฒนาได้ เช่น ระบบระบายความร้อน ชิ้นส่วนรถยุคใหม่ และระบบที่เกี่ยวข้องกับ Smart Mobility รวมถึงการขยับบทบาทของไทยไปสู่ศูนย์กลาง R&D เพื่อพัฒนาและออกแบบรถยนต์ให้ตอบโจทย์การเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีและพฤติกรรมผู้บริโภค
4. พาซัพพลายเชนเดิมไปต่อในอุตสาหกรรมใหม่ โดย ‘อิสริยะ’ อธิบายว่า ผู้ประกอบการและแรงงานในซัพพลายเชนยานยนต์มีความเชี่ยวชาญด้านการผลิตชิ้นส่วนและงานเชิงกล ซึ่งสามารถต่อยอดไปสู่อุตสาหกรรมที่ต้องการทักษะใกล้เคียงกัน เช่น เครื่องมือแพทย์ หรือเครื่องจักรการเกษตร
โดยเฉพาะเครื่องจักรการเกษตรที่สามารถต่อยอดจากความรู้ด้านการผลิตรถยนต์ไปสู่เครื่องไถ เครื่องหว่าน และเครื่องเก็บเกี่ยว เพื่อช่วยเพิ่มผลิตภาพภาคเกษตรในช่วงที่แรงงานเริ่มขาดแคลน
ถ้าปรับตัวทัน ไทยยังไปต่อได้
ทั้งหมดนี้สะท้อนว่า ปัญหาของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยวันนี้ไม่ใช่แค่การเปลี่ยนจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่ EV แต่คือผู้ประกอบการไทยยังเข้าไปอยู่ในซัพพลายเชนใหม่ได้ไม่มากพอ ขณะที่ฐานผลิตเดิมอย่างรถยนต์สันดาปก็เจอแรงกดดันจากยอดขายที่ลดลง
ข้อเสนอจากฝั่ง ‘คณะกรรมาธิการการพัฒนาเศรษฐกิจ’ คือ ดึงผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยเข้าไปเชื่อมกับซัพพลายเชน EV จีนให้เร็วขึ้น ประคองและต่อยอดความเชี่ยวชาญด้านสันดาป พัฒนายานยนต์แห่งอนาคตและเทคโนโลยีใหม่ ไปจนถึงการพาซัพพลายเชนเดิมไปต่อในอุตสาหกรรมอื่นๆ
เพราะต่อให้มีโรงงานผลิตรถ EV เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ แต่ผู้ประกอบการไทยยังเข้าไปอยู่ในซัพพลายเชนใหม่ไม่มากพอ และสุดท้ายไทยก็จะเป็นแค่ ‘ฐานประกอบ’ ที่ทำได้แค่ประกอบ มากกว่าได้รับประโยชน์จากซัพพลายเชนอย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย หรือมีความสามารถด้านเทคโนโลยีเป็นของตัวเอง
เดิมพันนี้จึงขึ้นอยู่กับว่า ไทยจะปรับเปลี่ยนระบบซัพพลายเชนที่สร้างมาตลอด 60 ปี ให้เดินต่อไปกับอุตสาหกรรมรถยนต์ในยุคใหม่ได้หรือไม่ ถ้าทำไม่ได้ คำว่า ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’ ก็อาจกลายเป็นแค่ ‘ตำนาน’ และไม่ได้หมายถึงประเทศไทยอีกต่อไป
ที่มา: งานเสวนา Renew-able Thailand, รายงาน Renewable Economy จะชุบชีวิตเศรษฐกิจเก่าของไทย ให้ไปต่อในโลกใหม่ได้อย่างไร, สถาบันยานยนต์ [1][2], คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน [1][2]
ติดตามข่าวสารจาก Brand Inside ได้จาก Facebook ของเรา
